A legutóbbi post óta eltelt szűk két hónap alatt számos dolog történt az öreg mákdarálóval. Az, hogy valamelyik fék befog már akkor is feltűnő volt, amikor a motort még Angliában pakoltuk fel a kisbuszba, mert úgy bedurrantunk a tologatása közepette, mint Ronnie Coleman fénykorában, de akkor még nem tűnt olyan komolynak, gondoltam biztos berohadt a hátsó dobfék, mivel azok amúgy is érzékenyek a párás levegőre. Tévedtem, de erről majd később. Mire hazaért a motor, még rosszabb lett a helyet, és miután Bálintéknak sikerült 2 óra alatt 300 métert tolni úgy, hogy közben hatszor álltak meg pihenni, sejteni lehetett, hogy nagyobb a probléma, mint ahogy azt gondoltam.
A megérkezés után Bálint cimborám és a szerelője teljesen szétkapták a motort, általános átnézés céljából. Az konlúzió meglehetősen pozitív volt, semmi komoly hiba, rozsda vagy probléma, műszakilag általánosan nagyon jó állapotban van. Mivel 75.000 km (!) van a motorban, lelkiekben felkészültem egy motorgenerálra, de egyenlőre erre semmi szükség: pöccre indul hidegen is, nem füstöl, egyszóval minden rendben. Itt mutatkozik meg, hogy mennyire elképesztően tartós konstrukcióról is van szó. Ettől függetlenül a szelepfészkek (szelepülés?) cseréje elkerülhetetlen lesz a jövőben, ugyanis az 1981 előtt gyártott, első generációs R65-k motorblokkja még nem képes ólommentes benzinnel üzemelni, ezért valamilyen ólompótló adalék használata kötelező, különben az extra hőhatás (pontosabban az ólomadalék hűtésének hiánya miatt) miatt beéghet a szelepfészek. Ez az átalakítás egyébként a veterán autók között teljesen mindennapi, sok erre szakosodkott műhelyt lehet találni kis hazánkban. Az átalakításig meg még van 500 literre elegendő ólompótlónk (yeah baby!), tehát nem lesz elisetve a dolog.
A vázon is rend uralkodik, itt-ott pici rozsda, de az is csak minimális, felületi, beavatkozást nem igényel, 75k km után teljesen rendben van. Innen is üzenem azoknak, akik szerint minden Angol import motor egy rozsdakupac, hogy ez hülyeség.
Kis műszaki finomság: ez a kép a gázmarkolat alatt található részről készült. A gáz húzásával egy kis láncos hengert (?) mozgatunk, melynek végébe csatlakozik a gáz bowden maga. Hogy ez mi célt szolgál, arra csak sejtésem van: ezzel a módszerrel a bowdenen található fém-dió egyenletes terhelést kap, az mozgás közben nem hajlik, így az élettartama is sokkal hosszabb lesz (ha nem így van, javítsatok ki kérlek). Akármi célt is szolgáljon, egy biztos: finom megoldás.
A fekete leves: a szétszedés után kibújt a szög a zsákból: nem a hátsó fék szorul, hanem az első. A féknyergek szétszedése után kiderült, hogy nagy baj. Pontosítok: nem baj, hanem katasztrófa: az összes (4) fékdugattyút teljesen szét van rohadva.
A szaki szerint azért jött létre ez a kis anomália, mert nem volt használva a motor rendszeresen. Ez igaz, hiszen 9 hónapot állt (garázsban, letakarva), de ez azért akkor is sok. Meggyőződésem, hogy a problémák sokkal korábbról eredeznek és az állás csak rásegített, kvázi felgyorsítva az oxidáció csodálatos folyamatát. Így vagy úgy, a komplett fékfelújítás elkerülhetetlen.
A felújítás elkezdése előtt voltak konkrét elképzeléseim, hogy mi mennyibe fog kerülni. Példának okáért lelkiekben felkészültem, hogy majd a motorblokkra biztos sokat kell költeni és a futóműre és a fékekre meg keveset. Most ez az arány éppen megfordulni látszik. Hogy miért? Hát azért, mert a motor első szériás, így szinte minden alaktrész ritkább és drágább. az 1981 előtt készült R65-ket ATE féknyergekkel szerelték, míg a második generáció (1981-) már Brembo fékekett kapot. Utóbbira könnyen elérhető minden alkatrész, korrekt áron, míg az előbbire éppen ellenkezőleg. Nekünk 36mm átmérőjű ATE fékugattyúkra volt szükségünk, amit már sajnos nem gyártanak, így a felkutatása sem volt éppen egyszerű feladat. Sztoikus hangulatban harapdáltam a szám szélét, mert pont a fékalkatrészekkel kapcsolatban nem készültem fel ekkora szívásra. Szerencsére egy angol cégnél, a Motorworks-nél volt hozzá minden, természetesen aranyáron. A dugattyúk ára napi árfolyamon átszámítva 11.000 Ft/darab, ebből kellett négy darab. Természetesen egy komplett fékfelújításnál nem hiányozhatnak az új tömítések, ebből kellett kettő szett, ára 10.000 Ft/darab. Kellett még egy új légszűrő is, amit laza 3000 forintos áron adtak.
Időközben kiszállították a rendelést, hamarosan hazaér és beszerelésre kerül.
Made in Germany, nyamm.
Bálint lefényeztette a bukókeretet a vázhoz rögzítő csavarjait, mert azok elég csúnyék voltak, ha emlékezetem nem csal, akkor valamit heggeszteni is kellett rajtuk, mindenesetre az eredmény önmagáért beszél. Fölöttük csücsül teljes nyugalomban az elrohadt fékdugattyú.
További hírekkel az alkatrészek beszerelése után jelentkezünk!
